Marzec 19 2019 22:24:17
Menu Główne
a a a a a a

  • Strona główna
  • Forum dyskusyjne
  • Szukaj na stronie
  • Kontakt
  • Kalendarze nowość!
  • O Autorach
  • Informacje
    a a a a a a

  • Daty modyfikacji
  • Numery VIN
  • Rozbieżności numeru VIN
  • Dostępne silniki
  • Oznaczenia skrzyń
  • Tapicerki
  • Ceny nowych Golf I
  • VAG Zubehör 1980/81
  • The VW Programme`75
  • Prospekty - katalogi

    MODELE

  • Golf C
  • Golf CL
  • Golf -/D/S
  • Golf L/LD/LS
  • Golf GL/GLD/GLS
  • Golf LX
  • Golf GX
  • Golf GTD
  • Golf GTI
  • Golf GTI Pirelli
  • Golf GTI Trophy
  • Golf GTI 16S
  • Rabbit
  • Rabbit GTI
  • Ciekawostki
    a a a a a a

  • 30 lat Golf
  • 40 lat Golf
  • Historia VW
  • Czym jest swallowtail?
  • Info reklamowe USA
  • VW of America
    Artykuły z gazet:
  • VW BLIZZARD
  • VW DIESEL
  • VW Z JUGOSŁAWII
  • Motorsport-garage
    a a a a a a

  • Silniki sportowe z epoki
  • Lakiery 1974
    a a a a a a

    a
    Nawigacja
    Artykuły » Ciekawostki » VW of America
    VW of America





    Od chrabąszcza do królika -
    czyli krótka historia Volkswagena Rabbita.



    1) Garbate początki

    By zrozumieć fenomen Volkswagena Rabbita, amerykańskiego odpowiednika Golfa trzeba cofnąć się do 1944 roku. Wtedy to bowiem podczas amerykańskiego bombardowania zburzonych zostało prawie 3 / 4 powierzchni kompleksu fabryki w Wolfsburgu.
    Paradoksalnie jednak dzieło zniszczenia stało się początkiem narodzin wszystkiego dzięki amerykanom. To właśnie pod aliancką strefę okupacyjną trafił Wolfsburg a wraz z nim zniszczona fabryka Volkswagena. Mimo że wojenna produkcja skoncentrowana była na przeznaczonych dla Wehrmachtu i SS Kubelwagenie (typ 82), oraz pływającym Schwimmwagenie (typ 166) to z linii montażowych zjeżdżały również uterenowione odmiany "Garbusa"; (typ 92, 92 SS, 82E, 87) a także niewielka liczba ich cywilnych odpowiedników (typ30).

    To właśnie te ostatnie przykuły uwagę wkraczającej na tereny fabryki armii alinatów. Proste a jednocześnie funkcjonalne samochody szybko zostały obdarzone sympatią mimo że ich pochodzenie w prostej linii powiązane było z narodowo-socjalistycznymi ideami. Gdy po kapitulacji III Rzeszy, zachodnioeuropejski świat przystąpił do odbudowy przemysłu Niemiec, wycieńczonego działaniami wojennymi, szybko okazało się że jedną z najpilniejszych potrzeb jest rekonstrukcja przemysłu motoryzacyjnego.



    W końcu odnowiony naród niemiecki musiał się czymś przemieszczać. Dziś możemy śmiało powiedzieć że Volkswagen zawdzięcza powojenną egzystencję w dużej mierze dzięki oficerowi armii brytyjskiej majorowi Ivanowi Hirstowi. Ale w dalszym ciągu mówi się, że Hirst nie podjąłby decyzji o wznowieniu produkcji gdyby nie nacisk ze strony amerykańskiego dowództwa.
    Tak czy inaczej po głębokich analizach wybór na samochód dla mas padł na Garbusa. Okazało się bowiem że te same kryteria które narzucił Adolf Hitler w 1933 roku doskonale pasowały do dźwigającego się powojennego przemysłu. Produkcja garbatych samochodów ruszyła już wiosną 1946 roku. Co ciekawe do końca tego samego roku udało się zbudować około 1000 samochodów, co było niezwykłym wyczynem biorąc pod uwagę że montaż odbywał się w zniszczonej fabryce w której nie dość że brakowało części dachu to nie było okien.

    Dzięki pomocy planu Marschalla już w 1948 fabrykę udało się odbudować a auta opuszczające jej bramy otrzymały oficjalną nazwę Volkswagen. O sukcesie jaki odniósł samochód dla ludu najlepiej niech świadczy, że popyt przewyższający podaż zmusił do rozbudowy Wolfsburskiego kompleksu fabrycznego. Już sześć lat po wznowieniu produkcji Wolfsburg był największą fabryką samochodów w Europie.

    Wśród odbiorców Garbusa, znalazł się praktycznie cały wolny świat. Za sprawą żołnierzy wracających z europy auta Volkswagena stały się bardzo popularne również i za oceanem. Jednak oficjalnie pierwszy Volkswagen wysłany został do Stanów Zjednoczonych na specjalne zamówienie złożone w Holandii. Pierwsze dostarczone przez Ben Pona (bo tak nazywał się dealer) samochody wystawiono na Niemieckiej Wystawie Przemysłowej w Nowym Jorku w styczniu 1949 roku.
    W tym momencie lista importerów Volkswagenów obejmowała już siedem krajów. Zaledwie dwa lata później było ich już 29, co świadczy o niezwykle dynamicznym rozwoju eksportu w tamtych czasach. Co ciekawe już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabrück otwarty wariant karoserii Garbusa a fakt ten sprawił że wiele z amerykańskich firm karoseryjnych wyraziło zainteresowanie karosowaniem podwozi na terenie USA. Trzy lata później pierwsze Volkswageny również zamówione w europie, przybyły do Kanady. Nie przeszkadzało to oczywiście w imporcie indywidualnym ale fakt jest faktem że sprzedaż Volkswagena stale rosła – do końca 1953 roku sprzedano oficjalnie za pośrednictwem europejskich dealerów łącznie 1214 Volkswagenów. Było to o tyle sukcesem, że w tamtym czasie amerykański rynek był raczej hermetyczny a sami klienci niechętnie sięgali po europejskie samochody. Wiązało się to przede wszystkim z obawą o brak serwisu czy też części zamiennych. To też stale zwiększająca się sprzedaż samochodów VW w USA była znaczącym wydarzeniem.



    Warto również wspomnieć że do rozkwitu sprzedaży Volkswagena najbardziej przyczynił się nie tyle garbus, co zaprezentowany w 1950 roku Transporter. Co ciekawe jego pierwsze modele reklamowane były w Ameryce nie jako van a jako kombi. Zwiększające się zainteresowanie niemieckimi samochodami za oceanem zmusiło zarząd VW do zorganizowania oficjalnej sieci dealerskiej by zastąpić dotychaczasową sprzedaż aut przez przypadkowych dealerów specjalizujących się w imporcie europejskich wozów.

    Powołany w kwietniu 1955 roku Volkswagen Of America przede wszystkim zająć się miał standaryzacją sprzedaży i obsługi aut w Stanach Zjednoczonych. Drugoplanowym działaniem było zaplanowanie kampanii reklamowo-marketingowej. Tę ostatnią zlecono legendarnej firmie DDB Worldwide (Doyle Dane Bernbach) a na jej efekty nie trzeba było długo czekać. Wzrost sprzedaży za oceanem sprawił że jeszcze w tym samym roku z taśmy montażowej w Wolfsburgu zjechał milionowy Garbus.

    Warto wspomnieć, że założony jeszcze w 1953 roku Volkswagen do Brasil czyli brazylijski oddział marki VW nigdy nie miał za zadanie wspierania rynków USA i Kanady. Podobnie sprawa się miała z założonym rok później jej meksykańskim odpowiednikiem gdzie większość mocy przerobowej fabryki skonsumowana była na produkcje aut na krajowy rynek. Nie oznaczało to jednak że części zamienne produkcji brazylijskiej lub meksykańskiej nie trafiały do Stanów Zjednoczonych. Ich duże transporty regularnie trafiały do amerykańskich magazynów stając się ponad połową ich zapasów. Było to pewnego rodzaju paradoksem gdyż o ile części czy podzespoły o wiele łatwiejsze w transporcie w dużej mierze pochodziły z brazylii lub meksyku o tyle same samochody w 90% pochodziły z europy.
    Sam proces ich eksportu był jednym, wielkim, świetnie działającym mechanizmem. Samochody po opuszczeniu bram fabryki w Wolfsburgu (później Emden oraz Brukseli) specjalnie przygotowywano do przebycia drogi morskiej. Nowością było zabezpieczenie całego nadwozia specjalnym woskiem na czas transportu. Unieruchamiano również zawieszenie pojazdów.



    Tak przygotowane Volkswageny przewozone były koleją do portu w Hamburgu skąd drogą morską przepływały w wybrane regiony USA. O profesjonalizmie całego przedsięwzięcia niech świadczy fakt budowy specjalnych statków opartych na konstrukcji typu Lo-Lo gdzie proces załadunku odbywał się za pośrednictwem dzwigów. Trzeba wspomnieć że w tym czasie VW of America nie posiadał centrum dystrybucji a port docelowy uzależniony był od ilości zamówień w danym regionie. Było to o tyle uciążliwe że samochody jeszcze podczas rozładunku były przydzielane poszczególnym dealerom. Zamieszanie wprowadzał fakt że jednym frachtem dostarczano do ameryki zarówno garbusy jak i transportery a także Karmann Ghie oraz VW typ3 a poxniej także Typ 4.


    2) Zmiana warty – Golf staje się Rabbitem


    Gdy w 1964 roku koncern z Wolfsburga zakupił markę Auto Union a pięć lat później NSU, stało się jasne że produkty Volkswagena czeka rewolucja. W obliczu drastycznego spadku sprzedaży garbusa oraz pochodnych mu modeli stało się jasne że firma potrzebuje jaknajszybszych zmian. Ich zapowiedzią był model K70, wykorzystujący tak naprawdę platwormę NSU Ro 80. Mimo że auto zostało niemalże nie zauważone na rynku to wprowadziło Volkswagena w świat silników chłodzonych cieczą oraz napędu na przednią oś.
    Dziś można śmiało powiedzieć że postęp technologiczny nie byłby możliwy gdyby właśnie nie przejęcie NSU. O ile K70 nie był oferowany oficjalnie w stanach zjednoczonych o tyle debiutujący w 1973 roku Passat natychmiast po swej przemierze trafił do amerykańskich salonów.

    Dasher, bo tak nazwano za oceanem Passata nie odniósł co prawda sukcesu porównywalnego z tym w europie ale w obliczu amerykańskiej lojalności do rodzimych produktów jego sprzedaż okazała się wielkim sukcesem. Zmiany w nowym Volkswagenie względem wersji europejskich jak i przeznaczonych na rynek USA były o wiele większe niż w poprzednich modelach. Efektem tego zdecydowano się wyodrębnić w Wolfsburgu linię montażową dla samochodów przeznaczonych na rynek amerykański
    Import Dashera nadal odbywał się w taki sam sposób jak w przypadku VW chłodzonych powietrzem, jedyną niedogodnością były tylko większe wymiary nowego wozu. Warto nadmienić że około ¾ Dasherów sprzedano z nadwoziami typu kombi. Było to o tyle zastanawiające że amerykański wizerunek Volkswagena zawsze oscylował wokół tanich samochodów o niewielkich wymiarach które nadawały się albo jako drugi lub trzeci samochód w domu albo jako środek transportu dla mniej zamożnej młodzieży sympatyzującej z hipisami. To też Dasher który swymi wymiarami i pojemnością silnika a także nie najniższą ceną, ni jak wpisywał się w dotychczasowy wizerunek marki.

    Wiosną 1974 roku do oferty Volkswagena dołączyły Scirocco oraz kilka miesięcy później, wykorzystujący współną płytę podłogową Golf. O ile oficjalny eksport Scirocco rozpoczął się jeszcze w tym samym roku to na rozpoczęcie oficjalnej sprzedaży Golfa w USA trzeba było czekać do wiosny 1975 roku. Nie oznaczało to jednak że pierwsze Golfy pojawiły się dopiero w tym roku za oceanem. Sytuacja znów się powtórzyła jak w przypadku importu Garbusa. Dzięki zaradności garażów specjalizujących się w imporcie aut z europy niewielka partia Golfów trafiła do USA w kilka tygodni po rozpoczęciu ich sprzedaży w Europie w 1974 roku.
    W tym samym czasie szefostwo fabryki w Wolfsburgu postanowiło sięgnąć do dość ciekawego sposobu promocji nowego auta za oceanem. Jeden z przygotowanych w Niemczech Golfów został przygotowany do przebycia dystansu ponad 30 tyś KM na trasie z alaski do ziemi ognistej. Przedsięwzięcie zakończyło się oczywiście sukcesem a dzielny kompakt z półtoralitrowym silnikiem można dziś oglądać w fabrycznym muzeum w Wolsburgu.



    Wiosną 1975 roku ruszyła oficjalna sprzedaż nowego volkswagena przechrzczonego z nazwy Golf na Rabbit. Samochód oczywiście specjalnie przygotowano tak by otrzymał amerykańską homologację drogową. Gdy w 1971 roku US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) wydała dyrektywę dotyczącą zderzaków samochodów osobowych (Vehicle Safety Standard No. 215) nikt się nie spodziewał że aż tak skomplikuje ona życie koncernom wpływając jednocześnie na stylistykę europejskich aut sprzedawanych za oceanem.
    Wdrożony w październiku 1972 roku przez Kongres Stanów Zjednoczonych przepis jasno określał, że przód pojazdu musi wyjść bez trwałych odkształceń na nadwoziu po kolizji z nieruchomą przeszkodą przy prędkości 5 mph (8 km/h). Tył z kolei musiał zmierzyć się z prędkością niższą o połowę. O ile sprzedawany w dużych ilościach garbus nie miał większego problemu ze zdaniem testu NHTSA, o tyle Golf wyposażony z przodu w strefę kontrolowanego zgniotu i cienkie metalowe zderzaki stanął przed barierą nie do pokonania. Z pomoca przyszło rozwiązanie testowane wcześniej w przypadku Mercedesa i BMW a polegające na zatosowaniu między nadwoziem a zderzakiem elementów tłumiących. Swoiste teleskopy, Volkswagen wykonał ze sprężyny zainstalowanej w dwóch ciasno spasowanych rurach, pełniących również rolę amortyzatorów ciernych. Całość zamontowano w miejscu blaszanych mocowań europejskich zderzaków zastępując je masywniejszymi odpowiednikami wykonanymi z blachy stalowej.
    Oprócz charakterystycznych, odstających i masywnych zderzaków, Rabbit otrzymał również wymagane przez NHTSA światła obrysowe a także miękką deskę rozdzielczą wyposażoną w półkę zapobiegającą uderzeniu kolanami w twarde elementy podczas wypadku.

    Co było dość ciekawe to fakt, że część elementów potrzebnych do zamerykanizowania kompaktowego Volkswagena, produkowana była w USA i importowana była drogą morską do Europy, po to by kilka miesięcy później już będąc elementem samochodu powrócić do USA. Warto zauważyć również że wraz z rozpoczęciem produkcji Golfa w wolfsburgu zniknęła z tej fabryki linia produkcyjna nadal oferowanego Garbusa. Ciężar jego wytwarzania (również na rynek amerykański) podzielono między fabryki w Hanowerze i Emden. O ile sam problem eksportu budowanych w Wolfsbugru Rabbitów rozwiązano z dużym sukcesem podobnie jak w przypadku garbusa o tyle sama dystrybucja wewnątrz USA była już dużo większym wyzwaniem.


    Paradoksalnie problemem była niespodziewana liczba samochodów sprzedanych za oceanem. W samym tylko 1975 roku Rabbit stał się najlepiej sprzedającym się europejskim samochodem. Bogata liczba wersji silnikowych i wyposażenia powodowała olbrzymie problemy przy dotychczasowym systemie. Stało się więc jasne że konieczne jest stworzenie centrum dystrybucji. Na jego siedzibę wybrano już w 1976 roku Port of Wilmington. Przedsięwzięcie okazało się na tyle duże że Volkswagen zainwestował olbrzymie pieniądze w budowę pływającego nabrzeża do którego dokowały transportowce Lo-Lo. Po rozładunku za pomocą dźwigów samochody ustawiano na wielkopowierzchniowym parkingu gdzie oczekiwały na odbiór i transport do poszczególnych przedstawicielstw rozlokowanych na terenie całych stanów zjednoczonych.
    W międzyczasie jednak auta przechodziły przegląd zerowy. Usuwano z nich również wosk zabezpieczający a także odblokowywano unieruchomione na czas transportu zawieszenie. Dalszy transport realizowany był koleją lub za pomocą ciężarówek. W praktyce na stanie centrum dystrybucji znajdował się zawsze nadmiar samochodów w różnych wersjach silnikowych i wyposażenia tak by zamówiony samochód dostępny był w Ameryce a nie trzeba by go jak dotychczas importować. Wiele z oferowanych elementów wyposażenia opcjonalnego instalowano również już w USA co sprawiało że dostępne były one tylko dla amerykańskich odbiorców.
    Efektem nowej inwestycji koncernu było skrócenie czasu oczekiwania klienta na samochód a także wyeliminowało wiele problematycznych kwestii logistycznych związanych ze zorganizowaniem rozładunku często w nie przystosowanych do tego portach.



    Swoistym kuriozum było wprowadzenie w 1976 roku do sprzedaży wersji VW Rabbita z silnikiem diesla. Początkowo wiele osób z niedowierzaniem patrzyło na próby promocji silnika wysokoprężnego w tak małym aucie. Jednak perspektywa pokonania 50 mil na galonie oleju niepędowego szybko przekonała do siebie zwolenników. Było to o tyle ciekawe że dotychczasowe próby wdrożenia silników tego typu na rynki amerykańskie zakończone były fiaskiem połączonym z marginalnym zainteresowaniem klienteli. Również i wersje z benzynowymi silnikami 1500 oraz 1600 nie mogły narzekać na brak zainteresowania kupujących. Był to naprawdę wspaniały okres dla Volkswagena w Ameryce a wyniki sprzedaży kompaktowego Rabbita mogły wprawić w zakłopotanie nie jednego konkurenta. Również i europejski sukces Golfa pozwalał koncernowi VAG spoglądać odważnie w przyszłość. Popyt na nowe auto całkowicie zmarginalizował niemiecką produkcję garbusa która już w 1978 roku ostatecznie opuściła Europę na rzecz Brazylii i Meksyku.

    3) Westmoreland – Jakość Made in USA

    Systematycznie zwiększająca się sprzedaż Rabbitów sprawiła że pomimo wysoce rozwiniętego mechanizmu eksportu czas oczekiwania na zamówiony samochód dochodził do pół roku. W obliczu zwiększającej się konkurencji ze strony japońskich producentów, szefostwo VW zdecydowało się na radykalne kroki polegające na rozpoczęciu produkcji Rabbita w USA.
    Za sprawą dyrektora produkcji VW of America, Toni Schmückera na nową fabrykę wytypowano położone ok 60 Km na południe od Pittsburgha, New Stanton w Pensylwanii. Atutem lokalizacji miał okazać się nieukończony od 1969 roku kompleks fabryczny o powierzchni 5 km2, należący do Chryslera.
    Umowa dzierżawcza pomiędzy Volkswagen Of America a Chryslerem podpisana została na 30 lat co miało gwarantować opłacalność inwestycji. Z pomocą przyszedł również rząd stanów zjednoczonych oferując pakiet inwestycyjny w wysokości 100 milionów dolarów przeznaczonych na rozwój infrastruktury wokół fabryki.
    Ponieważ nazwa New Stanton kojarzyła się z Chryslerem to zarząd Volkswagena zdecydował się zmienić nazwę fabryki nadając jej oficjalne miano Volkswagen Westmoreland Assembly Plant. O rozmachu przedsięwzięcia najlepiej świadczy fakt że VW of America do skończenia budynków fabrycznych musiał zainwestować kolejne 250 milionów dolarów. Olbrzymi nakład finansowy stanowiło również wyposażenie budynków fabrycznych. Koszty były tym większe że zaostrzone w 1978 roku normy NHTSA wymagały jeszcze większych standardów bezpieczeństwa co wiązało się z przekonstruowaniem wielu elementów auta a to z kolei wykluczało użycie istniejących elementów linii montażowej. Ponieważ zarząd Volkswagena zamierzał dodatkowo przenieść całość produkcji modelu z zamkniętym nadwoziem, wymagane więc stało się opracowanie nowych tłoczni blach, odlewni, itd.

    Poniesione nakłady szybko przyniosły pożądane efekty i już 10 kwietnia 1978 roku z taśm Volkswagen Westmoreland Assembly Plant zjechał pierwszy Rabbit – dwu drzwiowy model C w białym kolorze który dziś można oglądać w fabrycznym muzeum w Wolfsburgu.



    Rozpoczęcie produkcji zbiegło się ze strajkiem pracowników zorganizowanym przez związki zawodowe, co wporwadziło nie lada zamieszanie. Głownym roszczeniem było zrównianie pensji z tymi które otrzymywali robotnicy GM.
    Jednym z najbardziej chwytliwych haseł tamtego protestu było "No Money, No Bunny”.

    Koniec końców amerykańska produkcja jednak ruszyła. Nie oznaczało to zaniechania importu. Nadal Dasher a także Jetta były produkowane w Niemczech i do USA docierały drogą morską. To samo tyczyło się budowanych w zakładach karmanna wariantu cabrio oraz sportowego scirocco, dostępnego w USA oficjalnie od wiosny 1978 roku, to tłumaczy więc jego bardziej europejski wygląd.
    Zewnętrzne różnice jeszcze między Golfem a Rabbitem zwiększyły się jeszcze bardziej. Amerykański krewniak golfa wyróżniał się innym grillem oraz kwadratowymi przednimi światłami. Oprócz tego auto otrzymało zmodernizowane wnętrze oraz wzmocnienia boczne w drzwiach a także specjalne mocowanie przedniej szyby zapobiegające jej wypadnięciu podczas wypadku. Warto wspomnieć że podstawową wersją silnikową była w tym czasie gaźnikowa jednostka o pojemności 1600ccm i mocy 55 kW. Opcjonalnie można było zamówić silnik ten z wtryskiem paliwa Boscha, legitymujący się już mocą 60kW. Drugim z benzynowych silników dostępnych w tym czasie w USA była jednostka o pojemności półtora litra dostępna również z wtryskiem paliwa. Warto przy tym zauważyć że o ile we wszystkich stanach USA Rabbit oferowany był z obydwoma systemami zasilania o tyle samochody sprzedane w Californi dostępne były jedynie z wtryskiem paliwa. Podyktowane było to oczywiście względami norm czystości spalin.
    Trzeba również wspomnieć że w pierwszych latach produkcji Rabbit dostępny był jedynie z czterobiegową skrzynią manualną lub trzybiegowym automatem, dostępnym za dopłatą. Zresztą amerykański odpowiednik golfa mógł poszczycić się naprawdę bogatą listą wyposażenia opcjonalnego.
    Oprócz 2 rodzajów kół ze stopów lekkich można było zamówić aż 3 wzory ozdobnych kołpaków na stalowe koła. Te ostatnie również oferowane były w dwóch rozmiarach 4 i 4,5 cala. Listę wyposażenia uzupełniały poszerzenia błotników, sportowa kierownica, drewnopodobne wykleiny bocznych elementów nadwozia czy sportowe pasy tak lubiane przez amerykanów. Wszystko dostępne w połączeniu wraz z jednym z trzech wariantów podstawowych: C, L, LX.




    Pomimo tego wszystkiego już w połowie 1979 roku dało się zauważyć drastyczny spadek sprzedaży rabbitów w USA. Można uznać to za następstwo kryzysu który zaczął dotykać stany zjednoczone ale jej przyczyna jest o wiele bardziej prozaiczna.

    Od czasu rozpoczęcia produkcji VW rabbita klienci uskarżali się na fatalną jakość amerykańskich samochodów. Nie był to jedynie problem niechlujnego montażu ale również a może i przede wszystkim kiepskiej jakości materiałów użytych do produkcji zamerykanizowanych Volkswagenów. Nie rzadko do serwisu trafiały półroczne samochody z zaawansowanymi ogniskami korozji. Częste były również awarie mechaniczne. Głównym problemem było ponadprzeciętne zużycie oleju a szczególnie złą sławę zyskały sobie jedyne oferowane wówczas czterobiegowe przekładnie. Na domiar złego w pierwszym roku produkcji około 1/8 z wyprodukowanych aut borykała się z problemami lakierniczymi.
    Zdenerwowani klienci zaczęli głośno domagać się swoich spraw nierzadko w sądach a amerykańska prasa motoryzacyjna z lubością podkreślała że Rabbit to najbardziej kłopotliwy Volkswagen jaki kiedykolwiek powstał. Kompaktowy VW zamiast tytułu pierwszego samochodu europejskiej konstrukcji jaki powstał w USA szybko zyskał miano najbardziej awaryjnego europejskiego samochodu jaki kiedykolwiek powstał. Pomimo najszczerszych starań Volkswagen of Amreica nigdy nie udało się już powrócić do wyników sprzedaży sprzed 1978 roku. Trzeba jednak obiektywnie przyznać że Volkswagen of America bardzo starał się odegrać pozycję kluczowego gracze w koncernie VAG.
    Najlepszym potwierdzeniem tego niech będzie przykład opracowanego w 1979 roku w USA, pickupa który rok później stał się wzorem do stworzenia jego europejskiej wersji o nazwie Caddy. Niestety zainteresowanie nową półciężarówką ni jak nie przekładało się na wyniki sprzedaży. Nie pomogła w tym nawet modernizacja modeli Rabbit oraz wspomnianego Pickupa przeprowadzona w 1980 roku. Auta otrzymały wówczas kierunkowskazy nachodzące na przednie błotniki a w przypadku Rabbita nowe tylne lampy a także całkowicie nowe wnętrze. Stalowe zderzaki zamieniono na aluminiowe odpowiedniki o takim samym kroju. Nieznacznej modyfikacji uległo ponownie nadwozie. Zmieniono również na krótko zawieszenie, stając się bardziej komfortowym. Jednak amerykanie nie komfortu oczekiwali od Rabbita ale właśnie europejskiego trzymania się drogi. To też jeszcze w 1980 roku powrócono do europejskiej specyfikacji zawieszenia.
    Zmiany zagościły również pod maskę. Z oferty zniknęły benzynowe silniki o pojemności 1600 ccm na rzecz oferowanej tylko na amerykański rynek jednostki o pojemności 1700 ccm legitymującej się mocą w zależności od osprzętu 48 do 59 kW.. Opcją nadal pozostał silnik z wtryskiem paliwa o pojemności 1500ccm, legitymujący się jednak tym razem mocą 57 kW. Gamę silników uzupełnił Diesel o pojemności 1.6 i mocy 40kW a od 1981 roku wariant tego silnika wyposażony w turbosprężarkę legitymujący się moca 51 kW. Od 1980 roku dostępna stała się również jako opcja, przekładnia z nadbiegiem.



    Zmiany w obrębie modelu Rabbit pomogły co prawda odzyskać część rynku ale w obliczu japońskiej konkurencji każdy wzrost sprzedaży trzeba było traktować w kategoriach wielkiego sukcesu. Większa sprzedaż cieszyła tym bardziej że był to czas kiedy koncerny z krajów kwitnącej wiśni przypusciły wręcz szturmowy atak na rynek małych samochodów w USA. Honda z nowo otwatą fabryką w Marysville w Ohio, oraz Toyota z zakłądami Georgetown w Kentucky nie dość że sprzedawały swoje samochody taniej od Volkswagena to szybko zyskały sławę niezawodnych. Było to o tyle nisprawiedliwe że śmiało można stwierdzić że jakość aut opuszczających fabrykę Westmoreland niczym nie ustępowała tej znanej z niemieckich Golfów. Jednak zła opinia ciągnęła się przez następne lata i w samym tylko 1980 roku Volkswagen of America wyprodukował 200 tyś pojazdów zamiast minimalnego, zakładanego planu 240 tys. Wyniki te zmusiły radę nadzorczą do rewizji w swych zamierzeniach zmniejszając plan z 1100 samochodów dziennie do 856.
    Było to o tyle dotkliwe dla koncernu że sprzedaż ledwo pokrywała kosztu utrzymania olbrzymiego zakładu którego moc przerobowa nie była wykorzystana nawet w 60%. Stało się więc jasne, że Volkswagen Of America potrzebuje zmian. Ich zwiastunem było otwarcie dwóch mniejszych fabryk podzespołów w West Virginii oraz w Texasie a także rozwój i wdrożenie do produkcji Rabbita w meksykańskiej fabryce w Puebla. Co prawda Rabbit na rynek meksykański otrzymał przetłumaczoną nazwę Caribe ale poza znaczkiem niczym tak naprawdę się nie różnił, to też część produkcji z powodzeniem eksportowano do USA. Warto odnotować że w marcu 1981 roku z taśm montażowych zjechał półmilionowy samochód tam zbudowany.

    4)As w rękawie – GTI

    W czasie gdy zachodnioeuropejskie drogi podbijał Golf GTI amerykanie mogli w salonach VW zamówić co najwyżej Rally Package do 83 konnego silnika o pojemności 1600 ccm. Nie oznaczało to jednak że do USA nie trafiały modele GTI. Znów z pomocą konsumentom przyszli prywatni importerzy i w latach 1976-1982 co najmniej kilkaset Golfów GTI trafiło do USA. Volkswagen of America zwlekał z przygotowaniem Rabbita w tej wersji aż do 1982 roku.



    Zaprezentowany z wielką pompą samochód z jednej strony był ucieleśnieniem amerykańskich marzeń o sportowym kompakcie, z drugiej jednak strony rozczarowywał. O ile wyposażenie powalało wręcz na kolana oferując kubełkowe siedzenia, sportową kierownicę, szyberdach, klimatyzację czy nawet elektrycznie otwierane szyby dostępne za dopłatą to mechanicznie auto trochę rozczarowywało. Mimo że pod maską Rabbita GTI znalazł się konstrukcyjnie ten sam silnik co w Golfie GTI to jego moc spadła i wynosiła 70kW zamiast blisko 85kW. Podyktowane było to oczywiście restrykcyjnymi normami czystości spalin ale przy cięższym o blisko 60 Kg amerykańskim odpowiedniku Golf GTI nadal był dużo szybszym autem. Jednak jak mawia przysłowie „z braku laku dobry kit” i Rabbit GTI już od pierwszego dnia sprzedaży cieszył się bardzo dużym zainteresowaniem.



    Gazety motoryzacyjne szybko podłapały nazwę Pocket Rocket chrzcząc nią sportowego Volkswagena. Rabbita GTI chwalono nie tylko za wyposażenie ale również za osiągi oraz przede wszystkim za zawieszenie. Auto stało się prawdziwą sensacją wśród mniej zamożnych młodych amerykańów szybko podijając ich serca. Szczególnym zainteresowaniem cieszyła się wersja GTI „black tie” dostępna w każdym kolorze byle by był to kolor czarny. Wzorem europejskim Volkswagen w ramach promocji nowego modelu zdecydował się nawet na organizację wyścigowej serii Rabbitów przy wyścigach SCCA tworząc „Bilstein Cup”

    Sukces handlowy modelu GTI w USA skłonił również Meksykański oddział Volkswagen of America do przygotowania wersji Caribe GT. Trzeba również zauważyć że był to czas w którym dzięki taniej sile roboczej fabryka w Puebla stawała się coraz ważniejszą wśród zakładów Volkswagena w Ameryce północnej, produkując nie tylko część przeznaczonych na rynek USA, Rabbitów ale także ponosząc całkowity ciężar amerykańskiej produkcji Santany, Jetty. Co ciekawe to nadal Modele Cabriolet oraz Scirocco budowane były w niemieckim Osnabrück w zakładach Karmanna. Vanagon z kolei częściowo pochodził z zakładów w Hanowerze jak i afrykańskiego Uitenhage.


    5) Zmierzch nad Westmoreland

    Gdy w 1982 roku zakończono produkcję w USA Pickupa przenosząc jego produkcję jako Caddy do fabryki TAS Sarajewie stało się jasne ze dla Rabbita zbliża się kres drogi. Zmiany logistyczne polegające na sprzedaży fabryki VW w Sterling Heights i zwłoka w rozbudowie zakładów w Meksykańskim Puebla zdawała się potwierdzań tę tezę tym bardziej że wydarzenie to zbiegło się z zakończeniem prdukcji Golfa w 1983 roku w europie.



    Volkswagen Of America postanowił godnie pożegnać Rabbita tworząc na rok 1984 limitowaną wersję Wolfsburg Edition. Dostępne tylko jako pięciodrzwiowe auto poza bogatym wyposażeniem cechowało się silnikiem wyposażonym we wtrysk paliwa a pochodzącym z modelu GTI. By jednak nie odbierać sportowej palmy pierwszeństwa jego moc ograniczono do 66kW. W tym samym czasie ogłoszono zamknięcie fabryki Westmoreland i przeniesienie elementów jej wyposażenia do Południowo Afrykańskiej fabryki w Uitenhage gdzie kontynuowano wytwarzanie Golfa pod nazwą City aż do 2009 roku.
    Co prawda po zakończeniu produkcji Rabbita jego miejsce na taśmach montażowych Westmoreland zajął Golf drugiej generacji ale jego produkcję należy określać raczej jako marginalną względem ilości wytwarzanych tam Rabbitów. Sytuację fabryki w New Stanton najlepiej obrazuje liczba zatrudnionych w niej pracowników. Z prognozowanych w 1978 roku ponad 20 tyś etatów obsadzono jedynie 6 tyś i to w czasach największej produkcji, podczas gdy w 1984 roku zatrudnionych w niej było już tylko około 1.5 tyś osób. Ostatecznie Westmoreland Assembly Plant zamknięto 14 kwietnia 1988 roku. Całość produkcji Volkswagena na rynek amerykański przeniesiono do meksykańskiego Puebla.







    Opracowanie: Karol Wiechczyński, na podstawie:


    Rabbit the definitive history. J.M Moore. Carburettor Publications Illinois 2000.

    Das grosse VW – Buch. Ingo Seiff. Busch 1990 Wofsburg

    Inside VW nr: 9/78, 11/79, 12/81, 5/82

    Materiały i informacje dostarczone przez producenta.