Cała historia firmy Volkswagen rozpoczyna się w latach trzydziestych XX wieku. Wtedy, w Europie bardzo dynamicznie rozwinęła się produkcja małych, popularnych samochodów. Male pojazdy w tym czasie wypuscły już na rynek takie firmy jak: Renault, Citroën, Peugeot, Renault, Austin, Opel, Tatra i Fiat.

Ferdynand Porsche dostał zlecenie skonstruowania popularnego samochodu przeznaczonego dla wszystkich. Musiał to być (jak sobie zażyczył Führer) samochód popularny wśród ludu, symbolizujący prostą liczbe składającą się tylko z cydr 1 i 0. Tak więc zlecenie zawierało dane auta: ciężar do 1000 kg, pojemność skokowa do 1000 cm3, zużycie paliwa do 10 litrów na 100 km, szybkość maksymalna około 100 km/h, wytrzymałość mechanizmów na co najmniej 10 lat, cena sprzedaży poniżej 1000 marek.




Hitler wezwał do siebie Ferdynanda Porsche i nakazał mu skonstruowanie zupełnie nowego typu. Ferdynant wraz z Jakubem Werlinem (poleconym przez zakłady Daimler-Benz) zlecenie przyjął i już po roku pracy gotowe były trzy różne prototypowe egzemplarze nowego pojazdu, przedstawione Hitlerowi do wyboru. "Wódz" wyraził jednak niezadowolenie z brzydkiego i mało funkcjonalnego kształtu samochodu. Wziąwszy ołówek do ręki, "genialnie" naszkicował poprawiony kształt z uwagą, ze nowy ten twór będzie nie tylko ładniejszy, ale i lepszy pod względem technicznym i funkcjonalnym. Istotnie, próby na prototypie naszkicowanym przez Hitlera w tunelu aerodynamicznym, przeprowadzone przez konstruktorów wykazały słuszność tych poprawek.

Na otwarciu wystawy samochodowej w Berlinie w 1935 roku Hitler wygłosił wielką mowę polityczną, z podkreśleniem sprawy samochodu popularnego, nazwanego przez Fürera "Volkswagen", to znaczy "ludowy pojazd". Trzy lata później, 26 maja 1938 roku, Hitler osobiście położył w dobrze usytuowanej miejscowości Fallersleben koło Wolfsburga kamień węgielny pod nowy zespół fabryk przeznaczony wyłącznie do budowy modelu zapowiedzianego przez Hitlera, który miał uszczęśliwić naród niemiecki.




Tak brzmiała oficjalna, urzędowa wersja powstania popularnego samochodu niemieckiego. W rzeczywistości sprawa wyglądała nieco inaczej (według publikacji Hermana Heinza Wille). Oto w owych latach na całym świecie samochód spopularyzował się i każdy chciał posiadać własny, tani a dobry pojazd. Toteż wszystkie liczące się firmy starały się wyjść naprzeciw klientom, produkując w ramach uczciwej kalkulacji samochody popularne. Przytoczyc w to miejsce można choćby kilka tylko marek, jak: Rasmussena z jego DKW, Hanomag "Kommissbrot" i "Garant", Opel "Laubfrosch", Renault "Trefl"; Citroën "5CV", Austin "7", FIAT "Ballila" i "Topolino", Ford-Köln typ "Eifel", BMW "Dixi", Hans Ledwinka z jego małą Tatrą 11, czeskie "Z" Aero i wiele, wiele innych.

Ferdynand Porsche również zaczął od konstruowania małych samochodów dla zaspokojenia wielkiego (nie tylko europejskiego) rynku. Można dla przykładu przypomnieć zbudowany przez Porschego w firmie Austro-Daimler mini-samochód o nazwie "Maja", przeznaczony dla młodszej córki Jellinka, Maji, siostry Mercedes Jellinek, której imię posłużyło do nazwania marki samochodów Daimlera. W 1922 roku F. Porsche skonstruował dla hrabiego Saszy Kolowrata, magnata filmowego, mały samochód wyścigowy marki "Sascha", a następnie - mały samochód dla austriackiej firmy Steyr i kilka innych modeli samochodów małolitrażowych.

W roku kryzysu gospodarczego (1931) F. Porsche zajął się teoretycznym opracowaniem pierwszego projektu "samochodu ludowego", który to pojazd miał mieć kształt dobrze nam do dziś znanego "garbusa". Projekt ten bez realizacji, Porsche sprzedał, w celu zdobycia pieniędzy, niemieckiej firmie Zündapp za 85 tysięcy marek.

Mając już konieczne pieniądze, Porsche udał się do Związku Radzieckiego w celu zapoznania się z tamtejszymi osiągnięciami i z możliwościami ewentualnej sprzedaży swych konstrukcji, niestety bez powodzenia.
Po powrocie do Niemiec, Porsche uzupełnił i unowocześnił swój projekt "samochodu ludowego", sprzedając go w tym wydaniu, bez wyłączności firmie NSU. Jednocześnie, w roku 1932 złożył ofertę na opracowanie konstrukcji właśnie takiego samochodu, popartą wyczerpującym i przekonującym memoriałem, rządowi Rzeszy Niemieckiej i kanclerzowi Brüningowi.
Niestety kanclerz, zaabsorbowanym narastającym kryzysem gospodarczym i politycznym, nie wykorzystał słusznej propozycji Porschego, wobec czego zniechęcony konstruktor odłożył sprawę "samochodu ludowego" na później. Zaangażował się wtedy w firmie Auto-Union, zwracając swe zainteresowania w stronę samochodów wyścigowych, słynnych później modeli "P-Wagen".

W tym okresie działalności Porschego odwiedził go w 1933 roku jego dawny przyjaciel, Jakub Werlin, przedstawiciel firmy Daimler-Benz w Monachium, doradzając, aby wznowił dawną propozycję i przedstawił ją aktualnemu rządowi Hitlera. Eksperci ministerstwa komunikacji przestudiowali złożony dawno memoriał i przedstawili Hitlerowi z pozytywną opinią. Założono nawet w Kancelarii Rzeszy akta pod nazwą "Kraft III" ("Soła III"), w których poprawiony i nieco zmieniony poprzedni memoriał Porschego miał datę 17 stycznia 1934 roku. W tym nowym dokumencie Porsche powoływał się na już zrealizowany podobny pomysł, dotyczący radiowego odbiornika ludowego, nazwanego "Volksemfänger", którą to nazwę można by z łatwością zmienić na... "Volkswagen", a taki pojazd Porsche zobowiązałby się zbudować w zakładach firmy Daimler-Benz w ciągu roku.
Tak więc wyglądała prawda o powstaniu tego samochodu. Hitler mógł bezpiecznie zapowiadać w mowie inaugurującej wystawę samochodową zbudowanie Volkswagena mając w zanadrzu zobowiązanie Porschego i Werlina. Taka zapowiedź nawet dobrze wypadła, sprawiając wrażenie w niemieckim społeczeństwie, że pomysł zbudowania ludowego samochodu, zrodził się w "genialnym" umyśle Führerera III Rzeszy.

W czerwcu 1934 roku Porsche otrzymał tak upragnione zamówienie. Równocześnie firma Daimler-Benz otrzymała polecenie oddania doktorowi swych zakładów do dyspozycji. Porsche w pierwszym radosnym zapędzie zapowiedział opracowanie technologii produkcji w pięć miesięcy, a wyprodukowanie pierwszych próbnych samochodów - w dziesięć. Terminy te nie zostały jednak dotrzymane



Związek Przemysłu Samochodowego Rzeszy (RDA) podpisał z Porschem umowę, która zobowiązywała konstruktora do przygotowania w ciągu 10 miesięcy prototypu samochodu. Na każdy miesiąc pracy Porsche mógł dysponować 20 tysiącami marek, znaczna jak na owe czasy kwota.
Przeszedł bowiem rok i drugi, a próbne samochody wciąż nie były gotowe (mimo iż pierwszy prototyp powstał w październiku 1935 r). Lecz rząd nie ponaglał konstruktora, a może nawet sam wpływał na przeciąganie prac, mając do tego "swoje" powody, które stały się zrozumiałe dla wszystkich dopiero po wybuchu wojny w 1939 roku.

Nadszedł dzień otwarcia berlińskiej wystawy samochodów 1936 roku. Sensacja, bo oto Volkswagena... nie było! Zamiast niego ukazał się szereg nowych, udanych konstrukcji małych samochodów, a w szczególności - pierwsze udane samochody osobowe napędzane silnikiem wysokoprężnym: 4-cylindrowy. 2,5-litrowy Daimler-Benz typ "260D" oraz Hanomag Rekord-Diesel 1910 cm3.
Wreszcie dwa próbne samochody Porschego (limuzynę i oparty na niej kabriolet) zostały w ścisłej tajemnicy zademonstrowane Hitlerowi i kilku jego zaufanym podkomendnym z NSKK (Narodowo-Socjalistycznego Korpusu Kierowców) oraz nielicznym czołowym przedstawicielom Zjednoczenia Producentów Samochodów, których nawet Hitler nie mógł ignorować, będąc od nich w pewnej mierze zależnym finansowo (samochód został poddany jeździe testowej na 50 tys. km - doborowa brygada usiłowała go zajeździć, pokonując dziennie ponad 800 km - mimo tego nowa konstrukcja się sprawdziła).

"Wódz" wyraził rzeczywiście swe niezadowolenie z kształtu samochodu. Chwycił zatem ołówek, aby osobiście kształt ten na rysunku poprawić. Jak podali świadkowie tej sceny, Porsche z wściekłością zacisnął pięści, wkładając je w kieszenie spodni. Niektórzy przemysłowcy uśmiechali się arogancko. Jeden z dyrektorów firmy Auto-Union od niechcenia zauważył, że wypróbowany w setkach tysięcy egzemplarzy DKW nadaje się również do produkcji, jako "samochód ludowy". Wilhelm Opel zareagował na to oferując swój mały samochód "P4". Producentom bardzo by odpowiadało uzyskanie zamówienia na milionowe serie.

Hitler udał jednak, że nie słyszy uszczypliwych uwag oponentów. Zamknął wszystkie dyskusje nakazując, aby Porsche niezwłocznie pojechał do USA, do Forda, i złożył w imieniu rządu niemieckiego zamówienia na wyposażenie nowej fabryki.
Gdy Porsche powrócił pełen najlepszych nadziei, dowiedział się, że już został odsunięty od prowadzenia spraw budowy fabryki, albowiem sprawy te z polecenia Hitlera objął Arbeitsfront (Front Pracy), paramilitarna organizacja hitlerowska, która sama już będzie się troszczyła o dalsze losy Volkswagena. Wtedy też położono kamień węgielny pod budowę fabryki-miasta, nazwanego prowizorycznie KdF-Wagens, potem przemianowanego na Volkswagen-stadt czyli dzisiejszego Wolfsburga.

Roczna produkcja miała sięgać miliona egzemplarzy, co wówczas w Europie było liczbą wręcz niewyobrażalną. Następnie rząd ogłosił powszechne zapisy na nowy "samochód ludowy". Każdy Niemiec miał prawo wpłacać na książeczkę samochodową po 5 marek tygodniowo (pracodawcy prawie przymusowo odtrącali tę kwotę robotnikom przy tygodniowej wypłacie). Gdy w ten sposób uzbierała się suma 990 marek, to znaczy po niecałych 4 latach, wpłacający ma otrzymać samochód. "Dowcip" tego systemu polegał na tym, że nie można było płacić w inny sposób, na przykład całość pokryć gotówką, jedynie dozwolone były raty po 5 marek tygodniowo. Przez ten czas pieniądze, i to bardzo duże, szły na budowę fabryki i na produkowanie pierwszego zapasu samochodów ponieważ nie wykończony jeszcze zakład podjął produkcje zbrojeniową.

Gdy Hitler zaatakował Polskę we wrześniu 1939 roku, w armii pojawiły się dziesiątki tysięcy Volkswagenów, lecz nie tych "cywilnych" o kształtach "garbusa" którego dziś znamy, lecz specjalnego typu wojskowego Kübelwagenów (VW 181) - otwartych, budowanych jako lekkie samochody łącznikowe - i amfibii z napędem na cztery koła). Dopiero wtedy zorientowano się, jaki był cel ratalnego systemu opłat, dokonywanych na ogół dobrowolnie przez ludzi pracy, którzy swymi oszczędnościami wyposażyli armię w samochody wojskowe, nie zdając sobie z tego sprawy, że za ich pieniądze nie został wyprodukowany ani jeden cywilny samochód, mający przecież nosić nadaną mu przez Hitlera nazwę "KdF" ("Kraft durch Freude"), co oznaczać przecież miało „Siła przez radość”….